贝博BB娱乐平台:2025-2026年干散货市场恐难言乐观！

  2025年4月，BIMCO最新发布的《干散货航运市场概览与展望》指出，随着美中相互加征一定的关税、全球经济前景承压、货量增长趋缓，干散货航运市场正面临供需失衡加剧、运价承压和船舶资产价值下滑的多重挑战。

  BIMCO方面表示，在全球宏观经济疲弱的背景下，2025年全球干散货运输需求预测将陷入停滞，仅在2026年实现1-2%的温和增长。BIMCO下调了2025年和2026年的需求增速预测，各下调0.5个百分点，问题大多包括美国前总统特朗普再度加征一定的关税所引发的贸易摩擦升级。

  根据BIMCO测算，新一轮美中关税互征已影响全球3%的货运量与4%的吨海里需求，尤其冲击了巴拿马型、灵便极限型和灵便型船舶所承运的次要干散货。美国对水泥、钢铝、化肥等加征10%-145%的额外关税，中国则对美国煤炭、粮食及石油焦等提高了125%的关税，这使得中美双边货流受到严重干扰，促使双方急寻替代市场与供应国。

  总部位于丹麦的航运公司Norden也对这一短期未来市场发展的潜力表达了担忧。首席执行官Jan Rindbo表示，当前市场充满不确定性，公司正通过调整船队结构应对挑战。在2025年第一季度，Norden出售了9艘船舶，同时签订了4艘新船建造协议，以对冲市场下行风险。

  Rindbo指出，公司已基本锁定全年合同覆盖，有实际效果的减少了现货市场波动对干散货业务带来的冲击。他强调：“我们不是没有信心，而是在艰难的当下采取了应对之策，同时对未来仍持乐观态度。”

  铁矿石：预计2025至2026年维持零增长。尽管中国钢材出口仍具韧性，但国内钢需将因房地产低迷与制造业受限而继续下滑。铁矿石运输或受益于中国本土矿石产量下降及非洲几内亚Simandou项目的启动，但难以扭转整体需求停滞的格局。

  煤炭：2025年和2026年分别预计下滑2-3%和1-2%。随着可再次生产的能源和核电快速替代火电，主要进口国需求萎缩，中国和印度加速扩大本土煤炭产能亦减少对进口依赖。

  粮食：成为唯一可能实现稳定增长的主力货种，预计2025年增长1.5-2.5%，2026年增长2-3%。其中，中国对巴西大豆采购增加，以及中东地区小麦需求扩张，将部分弥补中国因丰收而减少的进口。

  此外，次要干散货（如钢材、矿物、化肥等）预计2025年增长1-2%，较此前预测下调1.5个百分点。能源转型将继续推动相关矿产的运输需求，但美国对相关货种征税导致进入美市场的运输可能停滞甚至下降。

  尽管船队规模继续扩张，航速降低和拆解上升在某些特定的程度上缓解了供需失衡的压力：

  船队预计在2025年和2026年分别增长约2.8%和2.9%，但由于节能减排与运价疲软趋势，船舶平均航速或下降0.5-1.5%。

  船舶拆解量将从2024年的4.7百万载重吨（DWT）增至2025年的6.6百万DWT，2026年将达9.7百万DWT，其中巴拿马型船拆解尤为活跃。

  新船订单大幅度地下跌，2025年新船合同量同比锐减89.5%。订单船队中，13%将可使用LNG、甲醇或氨燃料，显示绿色航运转型趋势初现端倪。

  Norden的操作也反映出这一趋势：其通过出售老龄船舶并采购更高效的新船，逐步优化船队组合，以应对预期中的运力过剩与环保监管压力。

  截至2025年第一季度，波罗的海干散货指数（BDI）同比下滑36%。其中：

  远期运价协议（FFA）显示市场预期海岬型运价可能小幅回升，而巴拿马型和灵便型预计仍弱于2024年。

  同时，二手船价格也受到拖累。截至4月，五年船龄二手船价格仅为新船的88.4%。新造船价格自年初以来已下跌1.5%，难以重回高位。

  红海航行风险持续存在，BIMCO认为2025年与2026年船舶仍将绕行好望角。这在某种程度上预示着航程延长，按测算等于约2%的“虚增”运输需求。一旦局势缓和恢复通行，将使整体需求下滑。

  此外，美国贸易代表办公室（USTR）宣布对中国籍船东或中国建造的8万吨以上干散货船收取港口附加费用，虽短期影响有限，但从中可见地缘与贸易政策正在深刻影响全球航运生态。

  Jan Rindbo也强调，特朗普贸易战正对全球航运系统构成“真实冲击”，许多船东和客户正在按下“紧急刹车”，延迟从中国装船，以避免被美国高关税击中。他坦言：“美国经济尚未陷入衰退，但风险已显著上升。”

  整体来看，2025-2026年干散货市场将陷入需求疲软与供需失衡的周期，贸易保护主义与宏观经济疲弱构成双重压制。然而，也正是在这一充满挑战的时期，节能降耗、绿色燃料、智能航运等转型趋势逐渐浮现，预示着新一轮结构调整和市场格局重塑。

  如Norden所言，随着老龄船队的淘汰、新造船放缓以及全球碳排放监管趋严，干散货市场的供给面未来数年也许会出现“极具吸引力”的转变。这正是具备长期战略眼光的船东布局良机。

  尽管2025-2026年干散货航运市场承压明显，但从2027年及以后，市场或将逐步走出周期低谷，迈入“慢增长、优结构”的新阶段。

  首先，供给侧将显著收紧。根据BIMCO数据，当前干散货船手持订单量仅占船队总量的10.3%，其中近四成将在2027年以后交付。2025年起，新造船合同量大幅度减少，使得未来新船补充节奏放缓。同时，随着环保法规趋严和市场运价承压，老龄船舶面临更大淘汰压力，预计拆解量将持续上升。总体而言，干散货运力将在未来几年进入低增长甚至阶段性零增长状态。

  其次，绿色转型将深刻重塑市场格局。2026年后，IMO对碳强度（CII）和能效（EEXI）等环保指标的实施力度或将逐步加强，加之主要国家碳税、排放管制等政策逐步落地，将迫使大量技术落后或高耗能船舶退出市场，推动航速减缓与技术更新。这将有效抑制隐性运力增长，同时带动环保型资产溢价化。

  Norden首席执行官Jan Rindbo对此表达了积极预期。他指出，在经历了过去几年LNG、汽车船与集装箱船的投资热潮后，干散货领域新增投资相对稀缺。当老旧船逐步退出、新造船交付有限且碳排放成本一直上升时，市场供需将在结构性收缩中趋于平衡乃至紧张，未来几年将孕育“非常着迷”的干散货航运环境。

  在此背景下，拥有高能效、低排放船舶的船东将获得明显竞争优势，而具备长期视野、能够熬过短期震荡的运营者，或将在中期迎来回报。

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